Mit dem demographischen Wandel und abnehmenden Siedlungsdichte verschlechtert sich auch die Versorgungssituation (z.B. Arztpraxen, Supermärkte) im ländlichen Raum zunehmend. Damit kommt dort der Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel eine immer bedeutendere Rolle zu. Im Landkreis Plön haben wir vor 3 Jahren ein Konzept für die bedarfsorientierte ÖPNV-Versorgung ländlicher Gebiete erstellt. Der anschließende Pilotbetrieb in der Region Lütjenburg war so erfolgreich, dass die Lösung, genannt ALFA (für Anruflinienfahrten) nun nach und nach auf den gesamten Landkreis übertragen wird.
Die Konzeptentwicklung fusste auf einem Benchmarking und einer ganzheitlichen Gebietsanalyse mit den drei Bestandteilen: Angebotsanalyse, Fahrzeitanalyse und Bedarfsanalyse. Im Rahmen des Benchmarkings wurden bedarfsorientierte ÖPNV-Angebote in ganz Deutschland untersucht. Dieses Benchmarking ergab, dass es nur vier in der Praxis relevante Modelle für bedarfsorientierte öffentliche Verkehrsangebote gibt. Dies sind der Anruflinienbus, der Anrufbus im Flächenbetrieb mit Haltestellenbedienung, das Sammeltaxi im Flächenbetrieb mit Haustürbedienung (dazu gehören auch die neueren „Ridepooling“-Anbieter) und das Haltestellen-Sammeltaxi. Die Modelle unterscheiden sich vorrangig hinsichtlich ihrer räumlichen und zeitlichen Flexibilität wie in der Abbildung dargestellt. Das Benchmarking ergab außerdem, dass von den befragten Anbietern im Durchschnitt pro Fahrt nur 1,6 Personen befördert werden. Ein bescheidener Bündelungserfolg, denn im mobilen Individualverkehr fahren im Durchschnitt 1,5 Personen in einem PKW mit. Im Landkreis Plön liegt man nun mit durchschnittlich 2 Personen pro Fahrt deutlich darüber.
Seilbahnen, ursprünglich eher ein Verkehrsmittel in Bergregionen, feiern in den letzten Jahren auch Erfolge im städtischen Raum. Ihre Vorteile sind dabei, neben der offensichtlichen Möglichkeit der Überwindung von Hindernissen wie Bergen und Gewässern, die hohe Beförderungsleistung, der im Vergleich mit einer Straßenbahn schnelle und unkomplizierte Bau, die Möglichkeit die Bahn gegebenenfalls auch wieder leicht abbauen zu können und das gute Verhältnis von Betriebskosten und Beförderungsleistung. Jüngere Beispiele für urbane Seilbahnen sind z.B. die in Caracas, Portland und Algier.
Eine im Jahr 2013 gemeinsam mit Studierenden durchgeführte Studie zur Verkehrsanbindung der FH Kiel sollte auch ergründen, ob eine Seilbahn über die Kieler Förde eine sinnvolle Ergänzung des ÖPNV in Kiel sein könnte. 2013 war die Idee für eine kurze Zeit Stadtgespräch. Auch in den Folgejahren kam es in verschiedenen Kreisen (Stadtpolitik, Seilbahnhersteller) immer wieder zu Diskussionen darüber. Die Idee bleibt aktuell.
In Kiel stellt sich die Ausgangslage wie folgt dar:
Die Kieler Förde teilt die Stadt in einen östlichen und westlichen Teil. Die Umfahrung der Förde an ihrem Südwest-Ende (Hörn) stellt ein Nadelöhr dar.
Eine Brücke über die Kieler Förde ist wegen der erforderlichen Durchfahrtshöhe für die Schiffe die den Kieler Hafen anlaufen, undenkbar. Ein Tunnel kommt ebensowenig in Betracht.
Die vorhandenen Fährverbindungen verkehren nur tagsüber und maximal im 30-Minuten-Takt. Gleichzeitig sind sie schlecht ausgelastet
Eine Seilbahn könnte, sofern sie realisierbar ist, einen Ringschluss der ÖPNV-Verbindungen der Stadt ermöglichen.
Die namhaften Hersteller von Seilbahnen haben die Situation in Kiel bewertet und halten eine Seilbahn unter den gegebenen Umständen für technisch realisierbar. Die erforderliche Durchfahrthöhe kann mit den entsprechenden Stützen erreicht werden. Die Wetterbedingungen in Norddeutschland bedeuten keine besondere Herausforderung. Es wurden verschiedene mögliche Trassenvarianten und erste Skizzen zur Illustration angefertigt.
Zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit wurden die Fahrgastpotenziale bewertet. Dabei wurden zunächst nur die ÖPNV-Nutzer berücksichtigt, die durch die Seilbahn einen Zeitvorteil hätten. Darüberhinaus hätte eine Seilbahn, die in bis zu 90 Metern Höhe über dem Hafen und der Stadt fährt, ein deutliches touristisches Potenzial.
